“L’incertezza sulle risorse per il trasporto pubblico locale preoccupante per tutto il Mezzogiorno, in Calabria si fa più grave, perché rischia di produrre sfracelli sugli interventi (in corso o programmati) tesi alla realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto. In Calabria, infatti, si continua a investire in nuove infrastrutture per le quali, però, nessuno è in grado di garantire le risorse necessaria alla loro gestione. Siamo alle solite: si scaricano i problemi su chi verrà dopo!” E’ l’allarme che lancia il presidente del Gruppo misto Fausto Orsomarso, per il quale “La situazione più emblematica, si rinviene a Reggio Calabria, dove un sistema ferroviario metropolitano esiste già ed è in progressivo potenziamento con nuove stazioni. Ed è un sistema che, fino a qualche anno fa, collegava la città dello Stretto fino a Rosarno (a Nord) e Melito (a Sud) con 27 coppie di treni giornalieri e una frequenza fino a tre coppie di treni all’ora nelle fasce di punta. Ebbene – sottolinea Orsomarso – nel 2006 quel sistema è stato smantellato, riducendolo a 12 coppie di treni al giorno, con un cadenzamento orario incompleto. Il paradosso è che, nel frattempo, si rifinanzia con 100 mila euro il sistema di collegamento urbano di Reggio Calabria, che, attestandosi alle due principali stazioni ferroviarie, (Rc Centrale e Lido), dovrebbe servire la zona alta della città, dove sono localizzati i poli che attraggono l’utenza dall’intero territorio della città metropolitana ( l’Università, il costruendo Palazzo di Giustizia, l’ospedale hub e il Consiglio regionale). Insomma, si riduce il servizio sull’infrastruttura esistente, che è quella che consente di collegare le periferie e i territori circostanti alla città fornendo l’offerta di mobilità ad ampi territori, per investire in una nuova infrastruttura che si dipana solo attorno al centro cittadino, e che dovrebbe essere un ‘dente’ mare-monte del sistema a pettine basato sull’infrastruttura ferroviaria esistente. Peccato che – incalza Orsomarso – mentre si finanzia il dente del pettine, sparisce la base dello stesso!” Paradosso che tocca anche Catanzaro, dove si sta realizzando il cosiddetto ‘pendolo’, un’infrastruttura ferroviaria urbana gestita da Ferrovie della Calabria che dovrebbe collegare la stazione di Germaneto al centro cittadino. Spiega il consigliere regionale: “ Si tratta di un sistema ferroviario ad alta frequenza, al punto da essere definito ‘la metropolitana di Catanzaro’, che dovrebbe essere di adduzione alla linea ferroviaria trasversale che collega Lamezia Terme Centrale a Catanzaro Lido. Anche in questo caso – argomenta Orsomarso – mentre si pensa al collegamento di adduzione ad alta frequenza, la linea principale vede il passaggio di sole 10 coppie di treni al giorno, generando un’altra contraddizione del sistema di mobilità. E a niente varranno gli interventi in corso sulla linea ferroviaria Lamezia – Catanzaro, capaci di recuperare solo pochi minuti di percorrenza. C’è da chiedersi: cosa ne pensa la Commissione Europea di questo investimento sui fondi comunitari che, all’epoca in cui era stato ideato, certamente non prevedeva una cadenza di treni così rarefatta sulla linea Lamezia – Catanzaro?” Ancora: In quest’ultimo caso, oltre tutto, non è facile rinviare i problemi nel futuro, poiché oggi la Regione è impegnata a definire e sottoscrivere il contratto di servizio quindicennale con Trenitalia. Quindi è oggi che si dovrà assumere un impegno, per 15 anni, sui servizi che Trenitalia offrirà ai cittadini calabresi. Ed è oggi che si dovrà capire se il sistema ferroviario metropolitano di Reggio Calabria e la traversale Lamezia – Catanzaro vedranno un incremento dei servizi, con impegni precisi, oppure se resteranno quelli in corso di effettuazione. Tutto ciò che non è un impegno contrattuale preciso, anche contabile, resterà un problema spostato nel tempo. Intenti presenti nel Piano regionale dei trasporti, ma che difficilmente potranno tradursi in servizi per i cittadini calabresi”. Nella disamina delle realtà in cui Orsomarso rimarca paradossi e criticità, rientra anche Cosenza, “dove la situazione è simile a quella di Catanzaro”. Ecco perché: “Nei decenni scorsi, in queste due città, il tracciato ferroviario è stato allontanato dal centro cittadino, posizionando le principali stazioni ai margini o fuori dalle aree urbane. Oggi, grandi investimenti come la tramvia di Cosenza-Rende e il ‘pendolo’ di Catanzaro dovrebbero ricongiungere quello che le opere realizzate poco più di un decennio fa hanno allontanato. Così dall’era delle rettifiche, velocizzazioni e nuove stazioni fuori dal tessuto urbano, si ritorna a portare il ferro nei centri cittadini in un altalenarsi di visioni in cui l’unica cosa certa è lo spreco di risorse per la realizzazione di nuove infrastrutture che prendono il posto di quelle dismesse ieri. Per esempio: nel caso del sistema ferroviario urbano di Catanzaro delle Ferrovie della Calabria, il raddoppio della linea fino a Catanzaro Lido è effettuato proprio utilizzando il sedime dismesso della vecchia linea ferroviaria Lamezia – Catanzaro”. Qual è la conclusione di un siffatto modo di procedere? Risponde Orsomarso: “Siccome oggettivamente le risorse finanziarie per la gestione di queste infrastrutture sono scarse, oltreché incerte, nel migliore dei casi il percorso immaginato per consentirne una loro utilizzazione, una volta aperte, è quello di sottrarre risorse al trasporto pubblico locale su gomma extraurbano. Quand’è evidente che il trasporto su gomma, forse meno innovativo di altri, è l’unico che riesce a servire capillarmente la Calabria, territorio di 404 comuni sparsi in un territorio dalla difficile orografia. E dovrebbe essere noto che il trasporto pubblico locale su gomma extraurbano, nonostante sia l’unico sistema al servizio delle aree interne e delle aree a domanda debole, è ad oggi il sistema più efficiente in Calabria. Infatti, il rapporto fra i ricavi dalla vendita dei titoli di viaggio e i costi del sistema vedono il trasporto extraurbano su gomma prossimo al 30%, in linea con i livelli italiani, e il trasporto ferroviario intorno al 10%. Peraltro – puntualizza Orsomarso – questa scarsa performance del trasporto ferroviario, penalizza ancora di più il trasferimento delle risorse dallo Stato, che dipende in misura rilevante proprio dal rapporto fra ricavi e costi”. Cosa fare, dunque? “Il sistema di trasporto extraurbano su gomma dovrebbe, al contrario, essere potenziato con la dotazione di sistemi di mobilità flessibili nei piccoli comuni e nelle aree a domanda debole, basati su autoveicoli con utilizzo condiviso o con sistemi a chiamata, sostentati con un contributo pubblico, e gestiti direttamente dagli enti locali, quasi a configurare una sorta di taxi sociale. Per comprendere come lo spostamento di risorse fra il sistema di trasporto su gomma e il sistema ferroviario non sia adeguato alla Calabria, si potrebbe immaginare cosa succederebbe con la soppressione dei collegamenti extraurbani su gomma non fra due località qualsiasi, non raggiungibili dal sistema ferroviario, ma fra il centro di Cosenza e il centro di Catanzaro. Se pensiamo a un utente che dal centro di Cosenza volesse arrivare al centro di Catanzaro, lo scenario ipotizzabile per lui in futuro è il seguente: prendere la tramvia fino alla stazione di Vaglio Lise, poi il treno di Trenitalia fino a Lamezia, poi ancora un altro treno di Trenitalia fino alla stazione di Catanzaro Germaneto, quindi il ‘trenino’ di Ferrovie della Calabria fino al centro di Catanzaro e, se la destinazione non fosse vicina alla stazione, magari un autobus urbano. Lo stesso utente, dopo aver utilizzato quattro o cinque mezzi di trasporto e aver viaggiato per tre ore o forse più, arriverebbe dove oggi un utente, dopo solo un’ora di viaggio, arriva utilizzando un solo mezzo che si chiama autobus e che non richiede nessun investimento straordinario”. Conclude il presidente del Gruppo misto: “Tutto ciò non vuol dire che non bisogna auspicare forti investimenti sul sistema ferroviario, ma è altresì necessario, se si vuole fare bene e sul serio, concentrarsi sulle principali direttrici di traffico e renderle autosufficienti con una strategia che abbia al centro il diritto ad una mobilità dignitosa per i cittadini. Oggi, purtroppo, tutte le linee ferroviarie – premesso che il trasporto ferroviario deve essere la spina dorsale del sistema e che è apprezzabile il cospicuo investimento in materiale rotabile ferroviario – sono sovrapposte al trasporto su gomma. Quasi sempre, poiché la frequenza (e la capacità) del sistema ferroviario è insufficiente. Le scelte devono pertanto essere equilibrate, non essendo pensabile che nel territorio calabrese, con una densità demografica ridotta e un’orografia difficile, il trasporto ferroviario si sostituisca a quello su gomma. Non bisogna creare doppioni non sostenibili economicamente”. Infine, Orsomarso si sofferma sulla proposta della precedente legislatura regionale. In che consiste? Risponde: “Si tratta di connettere la tramvia di Cosenza-Rende, in via di realizzazione, direttamente alla linea ferroviaria Paola-Sibari, prolungandola lungo il ponte dell’Università fino alla linea ferroviaria, dove una nuova stazione interconnessa potrebbe essere la nuova stazione principale dell’area urbana Cosenza- Rende. Il primo vantaggio sarebbe quello di poter raggiungere prima e più facilmente l’Università della Calabria dall’intera regione e anche l’area urbana, grazie alla più capillare diffusione delle fermate della tramvia. Il secondo sarebbe quello di poter dismettere il ramo ferroviario che si diparte dalla linea Paola-Sibari per servire le stazioni di Castiglione Cosentino e Vaglio Lise, che corre parallelo ma più periferico rispetto alla tramvia. Collegheremmo la Sibaritide a Paola in un tempo inferiore di circa 20-30 minuti, senza saltare l’area urbana Cosenza- Rende, cosa che neanche centinaia di milioni di euro di investimento consentirebbero sulla linea attuale. Ovviamente, a condizione che la tramvia di Cosenza-Rende si confermi quel sistema di mobilità rapido ed efficace che gli studi di fattibilità hanno disegnato”.
