La rincorsa al titolo 2008 perso all’ultimo stint da Massa, aveva condizionato lo sviluppo della F60 del 2009. Aldo Costa, dt Ferrari dal 2008, ha promesso che la caccia al mondiale di quest’anno non lascerà segni sulla F1 2011. Sulla lavagna tecnica di Maranello il diktat scritto in maiuscolo grassetto è estremizzazione. Le Red Bull sono le creature più innovative degli ultimi vent’anni.Ciò ha convinto il gruppo di lavoro modenese a seguire precisi indirizzi tecnici.Il 2011 dice addio all’F Duct manuale, bandito dalla Fia per la pericolosità del dover togliere le mani dallo sterzo. In alternativa è stato deliberato l’ala posteriore mobile, che varia l’incidenza secondo le esigenze: maggiore nel misto,con angolazione minima o neutra nel veloce, per una minore resistenza all’avanzamento. Confermati gli scarichi bassi, una soluzione inaugurata dalla Red Bull che immette aria nel diffusore, massimalizzando così l’evacuazione del fondo scocca e la velocità in curva. Oggetto di studi è un sistema ideato dal solito Adrian Newey, che si vuole trasferire sulla Ferrari che verrà.Le Red Bull durante il 2010 spesso hanno lamentato surriscaldamenti ai freni, settore in cui la Ferrari con la Brembo è invece al top. 
Poi si è capito il perché. Nelle vetture dei”bibitari”, sembra che il motore venisse tenuto su di giri da una centralina elettronica anche in fase di scalata, scollegandolo per alcuni istanti dalla trasmissione, così che in impostazione di curva il regime motore non scendesse di rotazione in proporzione e la pressione dell’aria degli scarichi desse il vantaggio massimo, come in rettilineo. Si rinunciava per alcune fasi al freno motore delegando tutta l’azione frenante ai dischi, ma il bilancio prestazioni era a favore di questa trovata fluidodinamica che aggiunge velocità di percorrenza. Una”genialata” destinata alle sole qualifiche, per salvaguardare il motore. In Ferrari hanno capito infatti che la migliore qualità espressa dalla F10, cioè la velocità sul passo gara, sia stata mortificata dalle posizioni in griglia. In una F1 dai circuiti sempre più problematici per i sorpassi, come dimostrato dall’ultimo Gp, partire davanti significa costruire buona parte del potenziale successo.
Altre novità per la distribuzione dei pesi: un anno fa in Ferrari si era trasferita massa sul retrotreno per recuperare in motricità quanto in efficienza aerodinamica si pagava nei confronti della più scorrevole Red Bull,riferimento per tutti. Nel 2011 si sposterà carico statico all’anteriore per aiutare le nuove gomme Pirelli, le quali per una stagione almeno non saranno aderenti quanto le Bridgestone. Il Kers, pesante 35 kg, è confermato sotto il serbatoio, posizione ideale per il centro di gravità dell’auto.Il recupero di energia è stato affinato dalla Magneti Marelli: 80 cv per 6,6 secondi è il surplus di potenza dato dal dispositivo. Questo dato in sé dice poco, ma ben sviscerato assume altre proporzioni: l’energia accumulata dal Kers in un intero giro, equivale al potenziale energetico espresso da un kg di benzina da gara (790 grammi/litro). Da ciò si evince la non corrispondenza del valore specifico del Kers all’intento della Federazione di modernizzare e razionalizzare il consumo delle risorse in F1, dato che i sistemi ibridi delle auto in commercio risultano molto più efficienti di quelli montati sulle monoposto della categoria regina dell’automobilismo. Un controsenso tecnologico assoluto.
Al clichè delle Formula 1 del prossimo anno, si aggiunge inoltre un aumento della massa minima con pilota a bordo che passa da 620 a 640 kg.
Francesco Romeo
